Niépce correspondance et papiers

N IEPCE 1373 App. XV La première concerne le moteur Brayton de 1872, où une chasse d’air comprimé entraîne le pétrole dans le cylindre où la combustion s’effectue 1 . On se souviendra que Niepce a tenté cet essai: sans succès semble-t-il, par suite de l’insuffisance de la compression. La deuxième est le moteur Diesel. Il me paraît certain que l’efficacité de la compression existe en force dans les brevets Lebon, a posteriori avec Niepce, le volume de l’air du compresseur s’ajoutant au volume du cylindre 2 . Cependant c’est avec Beau-de-Rochas en 1861 que l’on trouve exposé d’une façon scientifique les avantages de l’augmentation de la compression, il indique notamment son influence sur le ren- dement et la limite qui provoque l’allumage spontané. D’ailleurs cet allumage spontané est connu depuis longtemps; il est bien difficile de déterminer l’auteur du briquet à air allumant l’amadou. Les physiciens du dix-huitième siècle enflammaient déjà les gaz par ce moyen qui nécessitait une compression d’une trentaine d’atmosphères. D’ailleurs Diesel ne semble pas revendiquer essentiellement la propriété de l’inflammation spon- tanée d’un combustible très divisé dans l’air chaud comprimé, sa préoccupation était de réaliser un cycle nouveau ayant un rendement supérieur. Cet allumage spontané n’apparaît qu’accessoirement et comme une conséquence de la très haute compression qu’il envisageait, et nécessitait une introduction du combustible en fin de compression. C’est dans l’emploi des moyens figurant dans les brevets et additions de 1892 et 1894 que se trou- vent en partie la similitude: L’emploi d’une trémie et d’un distributeur rotatif à encoche dosant le charbon pulvérisé (1892). Avec les connaissances pratiques que chacun possède aujourd’hui, il est aisé de comprendre pourquoi Diesel n’a pas réussi avec ce dispositif: le combustible tassé dans l’encoche du distri- buteur ne pouvait sortir régulièrement, ni se répandre dans toute la capacité de la chambre de combustion. Il devait donc bientôt avoir recours à la chasse d’air comprimé (1894). Voici du reste le passage du brevet ayant rapport au dispositif d’insufflation (Brevet de 1894). « Pendant l’ouverture de l’aiguille, l’excédent de pression fait pénétrer dans l’intérieur du cylindre les gaz du réservoir qui entraînent, mélangés intimement dans leur masse, la poudre de charbon déversée en V, ce qui rend la combustion plus rapide et plus parfaite que par l’intro- duction directe de la poudre dans le cylindre ». Suivant en cela les tentatives de Niepce il devait cette fois réussir complètement en substituant le pétrole au charbon, mais remarquons, au moins à ma connaissance, qu’à ce moment il aban- donna la compression de 250 atmosphères pour se tenir à 33, chiffre juste suffisant pour provo- quer la combustion. Circonstance prudente qui a beaucoup d’analogie avec les craintes des Niepce. A ce moment le moteur Diesel était loin de sa conception primitive. Ce que fut l’œuvre de Diesel, tout le monde la connaît car elle est universellement répandue; les résultats exagérés qu’il espérait d’un principe erroné, ont permis la tentative par l’intérêt qu’y voyaient de puissants commanditaires. 1. Quatre figures (deux représentant le moteur Brayton, deux illustrant les brevets Diesel de 1892 et 1894) étayent la fin de l’article de Clerget. Nous ne les reproduisons pas ici. 2. Précisons bien que Clerget ne disposa que de fort minces extraits de la correspondance des frères Niépce, au demeurant essentiellement axés sur la photographie.